Hur
det började
Behovet av snabbare
och bekvämare - helst även billigare - transporter var uppenbart
i början av 1800-talet..
Ur
Hans Dahlbergs bok "Vårt 1800-tal":
"Regelbundna
och varaktiga diligenslinjer för post- och persontrafik öppnades
inte i Sverige förrän 1831. Sträckan Stockholm-Ystad
avverkades på sex dygn med korta nattuppehåll. Den genomsnittliga
hastigheten var sju och en halv kilometer i timmen. "
"Med
följde en pojke som öppnade de talrika grindarna för
sträckorna genom beteshagar och förde tillbaka hästarna.
Diligenslinjerna påverkade inte böndernas skjutsningsplikt.
Passagerarna på de enklare sittplatserna fick i motlut gå
av och skjuta på."
Det
var dock långtifrån självklart att Sverige skulle
satsa på järnvägar. Många var emot detta och
de saknade inte argument.
Det
svenska kuperade landskapet, med alla dess höjder, djupa floddalar,
sjöar och stora skogar lämpade sig inte för ångjärnvägar.
Så var argumenten bland annat. Sveriges framtid låg på
vattenlederna: kanalerna, kustfarten och haven. Dessutom hade vägtransporterna
- särskilt för persontrafik - gjorts snabbare, fått
högre turtäthet och blivit billigare.
Somliga
föreställde sig att resor i sådana hastigheter skulle
göra människor sjuka. Andra fruktade att järnet i skenorna
skulle stjälas.
I
Sverige fanns heller ingen tillverkning av vare sig lok, vagnar, järnvägsräls,
signalmateriel etc. Det mesta måste köpas in från
utlandet. Endast engelska järnvägsbolag kunde vid denna
tid klara anläggningen och det skulle vara mycket resurskrävande.
Regering och riksdag tvekade.
Utvecklingen
i andra västeuropeiska länder och USA gav dock snart impulser
som stärkte järnvägsförespråkarna i Sverige.
 |
|
| Novelty
- så hette det lokomotiv som John Ericsson konstruerat,
och som deltog i Rainhill-tävlingen i England 1829. |
John
Ericsson, yngre bror till Nils Ericson, spelade en tidig
roll i järnvägs-sammanhang. |
Efter
Rainhillkapplöpningen 1829 - där svensken John
Ericsson deltog - började en järnvägsfeber
sprida sig. Järnvägar, med ånglok från England,
invigdes i bl.a Tyskland och USA. Varje år förbättrades
ånglokens driftsegenskaper. Vid slutet av 1840-talet stod bara
ett fåtal europeiska länder utanför, bland dessa Norge,
Finland och Sverige.
Problemet
var framförallt kapital. Vid denna tid fanns inte tillräckligt
kapital på enskilda händer i Sverige för att ett så
stort projekt som ett järnvägsnät skulle kunna finansieras
privat.
Järnvägarnas
kanske främste föregångsman i vårt land är
greve Adolf
Eugene von Rosen. År 1845 fick han tillstånd
att anlägga järnvägar i mellersta och södra delarna
av Sverige. De engelska finansiärerna svek dock i sista stund,
varför von Rosen inte förmådde förverkliga mer
än en liten del av sina planer. Han medverkande ändå
till ett genomslag i Sverige för uppfattningen om järnvägarnas
nödvändighet.
I
september 1849 öppnade von Rosen Frykstabanan mellan
Fryken och Klarälven, en sträcka på drygt 7 kilometer.
Vagnarna drogs då av hästar. Trafik bestod mest av godstrafik,
bara till någon del av persontrafik.
Ytterligare
några järnvägssträckor för smalspår
byggdes med privat kapital. Den första ångloksdrivna sträckan
för allmän trafik blev Nora - Örebro, öppnad
i mars 1856.
Andra
pionjärer i det sammanhanget var Carl
Edward Norström och Claes Adolf Adelskiöld.
Det
var Adelsköld som i maj år 1849 tog det första spadtaget
till Frykstabanan. Han ledde sedan byggandet av flera liknande järnvägar
i Värmland. År 1855 blev han chefsingenjör vid byggandet
av järnvägen mellan Gävle och Falun, färdig 1859.
Sammanlagt verkställde Adelsköld undersökningar, planer
och ritningar för bortåt 400 mil järnväg, varav
han själv byggde knappt 100 mil. Han blev därmed den störste
byggaren av privata järnvägar under 1800-talet.
Norström
medverkade också i planerandet eller fullbordandet av några
av dessa och andra privata järnvägsbyggen.
Det
stod snart klart att om ett järnvägsnät skulle anläggas
i ett så glesbefolkat land som Sverige måste staten garantera
kostnaderna.1853 års riksdag beslöt att
fem stamlinjer skulle anläggas som statsbanor: västra, södra,
östra, norra och nordvästra stambanorna. Staten skulle där
ställa kapital till förfogande.
Till
stambanorna kunde anslutas bibanor och lokala banor, men på
enskilt initiativ och med privat kapital.
Bannätets
utveckling
Nils
Ericson
fick år 1855 statens uppdrag att tillsammans med en statlig
järnvägskommitté planera och genomföra det stora
projektet att bygga stambanorna.
Spårvidden
skulle vara den engelska, 1435 mm, som kom att bli landets normalspårvidd.
De privata järnvägarna byggdes i regel - av ekonomiska skäl
- smalspårigt. Det betydde en spårvidd på 891 mm,
i vissa fall 1067 mm.
I
april 1855 togs vid Lövkulle i närheten av Alingsås
det första spadtaget , för en Västra stambanan, mellan
Stockholm och Göteborg. Den som ledde arbetet var Carl Edward
Norström.
I
maj samma år började arbetet på den Södra stambanan
från Malmö och norrut. Statsbanebyggena sysselsatte snart
en arbetsstyrka på 3.400 man.
Den
1 december 1856 kunde sträckorna Göteborg - Jonsered.och
Malmö - Lund öppnas för allmän trafik
Samma
år bildades SJ - Statens Järnvägar.
Eftersom
järnvägarna också behövde snabba telegrafförbindelser
mellan järnvägsstationerna etablerades snart ett samarbete
mellan Telegrafverket och SJ År 1859 träffades en överenskommelse
om gemensam användning av stolplinjerna utmed järnvägarna.
Ur boken "Svensk
teknikhistoria", Hult m.fl:
"Den
elektriska telegrafen hade från början blivit en följeslagare
till järnvägen. Från 1850-talet byggdes järnvägar
och telegraflinjer samtidigt och parallellt. Det gällde både
stambanor och enskilda järnvägar."
År
1862 blev Västra stambanan,
Stockholm-Göteborg, helt färdig. Restiden blev 14 timmar
med s.k. snälltåg (av tyskans "schnell = snabb) ,
som då hade premiär.
Världens
första stålbro för järnväg över Göta
Älv byggdes två år senare.
Södra
stambanan var ursprungligen namnet på järnvägen
Malmö - Nässjö -Falköping, där den
anknöts till den tidigare byggda Västra stambanan.
Efter tillkomsten
av dåvarande Östra stambanan (Nässjö
- Katrineholm), och därmed en närmre färdväg
mellan sydligaste Sverige och Stockholm, kom begreppet Södra
stambanan allt oftare att syfta på sträckan Malmö
- Nässjö - Katrineholm(/Nyköping) - Stockholm.
Banverkets exakta
definition idag på Södra stambanan är sträckningen
från Malmö till Katrineholm respektive Järna (strax
söder om Södertälje), där den anknyter till Västra
stambanan. Södra stambanan är nu med undantag av Norrköping
- Järna (Nyköpingsbanan) dubbelspårig
Västkustbanan
byggdes på 1880-talet. Från början hade den sträckningen
Malmö - Arlöv - Kävlinge - Teckomatorp - Åstotorp
- Ängeholm.
För att täcka
upp de större städerna i området har sträckning
har senare ändrats till: Malmö - Lund - Kävlinge
- Landskrona - Helsingborg - Ängelholm.
Under 1990-talet
har banan byggts ut till dubbelspår. Innan dess användes
sträckningen Hässleholm-Markaryd-Halmstad som ett
alternativ för resor Malmö - Göteborg.
|
|
Järnvägsnätet
år 1866 |
Järnvägsnätet
år 1886 |
År 1866
öppnas både första delen av Norra stambanan,
mellan Stockholm och Uppsala.
Norra Stambanan
har idag sin sträckning Stockholm - Uppsala - Gävle
- Ockelbo -Ljusdal-Ånge.
Den ursprungliga
sträckningen mellan Uppsala och Ockelbo gick emellertid inte
via Gävle utan via Sala, Avesta Krylbo och Storvik.
Genom övre
Norrland är sträckningen Ånge - Bräcke -
Långsele - Vännäs - Boden.
Banan är
både kurvig och har större lutningar än som tillåts
för moderna järnvägar, vilket gör att hastigheten
mpåste hållas lägre.
Det faktum att
Norra stambanan drogs många mil in i landet beror på antikustprincipen
som militären drev igenom. Banan skulle inte vara lika lättangripen
i inlandet som om den dragits utmed kusten. Idag pågår
i övre Norrland byggandet av Botniabanan, för att
åtgärda de brister som antikustprincipen medförde.
I Norrland finns
även den viktiga Malmbanen, som går Kiruna
- Luleå och Kiruna - Narvik. Den senare sträckningen
har egentligen ett eget namn, Ofotsbanan. Sträckan mellan
Gällivare - Luleå invigdes 1888,
Den sista delen,, mellan Kiruna och Narvik invigdes 1903
av kung Oscar II.
Denna bana var
primärt avsedd för malmtransporter från Kiruna och
Malmberget men den användes även för persontrafik.
"Lapplandsexpressen" tog 48 timmar Stockholm
- Narvik.
Därutöver
finns Inlandsbanan. Denna, som gick, som landet anger,
längre in i Norrland. Den passerade bl.a. Sveg, Öresund,
Vilhelmina och Gällivare.
Inlandsbanan skulle
ha varit klar 1924, men först 1937 var den färdig. Det hade
där inte handlat bara om att bygga nytt, utan också om
att staten tog över befintliga privata sträckor.
Det var två
år senare, 1939, riksdagen beslöt om ett allmänt förstatligande
av enskilda järnvägar.
|
|
Järnvägsnätet
år 1916 |
Järnvägsnätet
år 1936 |
Under åren
lopp har person- och godstrafiken på Inlandsbanan minskat successivt.
Avregleringarna i början av 1990-talet gjorde att ett tiotal
kommuner utmed banan kunde gå samman och överta den då
nedläggningshotade Inlandsbanan av SJ.
År
1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen
med utlandet: Helsingborg - Helsingör. Därmed var
det svenska järnvägsnätet sammanlänkat med det
på kontinenten.
Den första tågfärjeförbindelsen med Tyskland,
Trelleborg - Sassnitz, öppnades 1909.
År
2000 öppnades Öresundsbron.
Det
svenska järnvägsnätet är även anslutet med
järnvägsnätet i Finland via järnvägslinjen
mellan Haparanda och Torneå samt med tågfärja mellan
Stockholm och Åbo. Trafiken mellan Finland och Sverige kompliceras
dock av att det finländska järnvägsnätet har en
bredare spårvidd än det svenska, 1524 mm. Detta löses
genom byte av axlar eller boggier i Haparanda, Torneå och i
Åbo.
Det
första sträckan med dubbelspår hade
tagits i bruk mellan Malmö och Arlöv, år 1900.
Dubbelspåret
Stockholm - Göteborg stod klart 1958.
Det
svenska järnvägsnätet var som störst 1939.
Då
fanns 16.900 kilometer spår.
Under
1950-talet märktes en tilltagande konkurrens från framförallt
landsvägstrafik och flyg. Till följd av detta lades många
bansträckor ned., med en topp kring 1965.
Exempelvis
försvann järnvägen på Öland 1961. Det var
1906 som en järnväg hade öppnats där, på
sträckan Borgholm - Böda.
På
1980-talet inträffade en ny våg av bannedläggninar.
Den
sista smalspårlinjen, Finspång - Hjortkvarn, lades ned
1987.
År
2006 fanns 11.500 kilometer spår, varav 9.400 km elektrifierade.
Teknikutveckling
De
allra första åren hade man inga speciella godstågslok
utan godset gick i de blandade tågen men efterhand som godstrafiken
ökade blev man tvungen att mer och mer börja köra rena
godståg respektive persontåg. Mellan vissa orter blev
persontrafiken så omfattande att man också måste
införa särskild lokaltrafik. Därför utvecklades
efterhand särskilda ånglok för gods- och persontrafiken.
Efter
användningsområde kan fyra typer av lok urskiljas:
•
Snälltågslok för lok med större hastighet
än 90 km/h
• Persontågslok för lok med hastighet mellan
70 - 90 km/h
• Godstågslok för lok med hastighet mellan
50 - 70 km/h. De långsammare godstågsloken blir starkare
än persontågsloken och kan dra tyngre tåg.
• Växellok används på större bangårdar
för att flytta vagnar. Oftast små och långsamma.:
Efter
framdrivningen har under historiens gång tre huvudtyper av lokomotiv
förekommit:
•
ånglok
•
diesellok
•
el-lok
De
första lokomotiven av inhemsk tillverkning levererades i början
av 1860-talet. Först med loktillverkning var Nyköpings mekaniska
verkstad, följd av Motala mekaniska verkstad och Nyqvist &
Holm i Trollhättan året därpå. Här var
det alltså fråga om ångkraft.
Utan
vatten och energiråvara ingen ånga.
Ångloken
delas in i tanklok, som medför vatten och kol på
själva loket, och tenderlok, som har detta i en särskilt
vagn direkt efter loket.
Tanklok
kan ha vattentankarna på olika ställen. Sidotankar är
det vanligaste i Sverige, när tankarna finns på sidan av
ångpannan, framför hytten.
Tankloken
hade också den fördelen att de fick gå lika fort
framåt som bakåt vilket i sin tur gjorde att man inte
var i behov av vändskiva på slutstationen. Tankloken var
smidigare som växlingslok.
Kol
är det vanligaste drivmedlet hos ånglok, men långt
ifrån det enda. Även ved, olja, torv och kolpulver har
använts att elda med. Speciellt under andra världskriget
var det svårt att importera kol till Sverige varpå ett
flertal ånglok konverterades för att eldas med torv eller
ved.
Ångloken
kom successivt att ersättas med el-lok.
I
Sverige har i huvudsak använt två typer av elektriskt drivna
lok: Först kom D-loken, sedan Rc-loken. De
tillverkades i Sverige, av ASEA.
Elektrifieringen
av tåglinjer hade möjliggjorts av inte minst tack vare
svensken Jonas
Wenströms uppfinningar för kraftöverföring
över långa avstånd.
Sveriges
allra första järnbana med elektrisk drift kom i bruk 1890
vid Boxholms järnbruk i Östergötland. Längden
var 750 meter och spårvidden blott 89 cm. Strömmen levererades
av en generator om 220 volt och 90 ampere.
År
1895 öppnades den första elektriska järnvägen
för persontrafik, som var den 11 km långa och smalspåriga
sträckan Stockholm - Djursholm.
Elektrifieringen
av spårvagnstrafiken i Stockholm och Göteborg,
dvs lokaltrafiken, var genomförd i början av 1900-talet,
för Stockholms del 1905.
År
1915 invigdes SJ:s första elektrifierade linje,
Kiruna - Riksgränsen. 1923 var även sträckan
Luleå - Kiruna elektrifierad.
Stambanan
Stockholm - Göteborg var färdigelektrifierad 1926. Banan
Stockholm - Malmö var elektrifierad 1933 och banan Malmö
- Göteborg 1936
1942
var alla huvudlinjer elektrifierade.
Det
sista ångloket togs ur tjänst 1972.
Under
1950-talet tillkom en annan typ av lokomotiv: diesel-lok,
framdrivna med dieselmotorer.
Dieselloken
indelas i två typer: dieselhydraliska och dieselelektriska.
Dieselhydrauliska lok använder hydraulisk kraftöverföring
mellan motor och drivhjul medan dieselelektriska drivs fram av elmotorer,
vilka i sin tur matas från en generator driven av dieselmotorn.
I
Sverige användes i huvudsak den dieselelektriska tågtypen.
Den är en amerikansk konstruktion, men tillverkades på
licens i Sverige.
Dieselloken
har hos oss bara används på sidolinjer och vid växling
på bangårdar. De flesta järnvägar i Sverige
elektrifierades ju tidigt och elloken dominerade. Som framgår
av tåget på bilden är hytten placerad i mitten, för
att underlätta färd i båda riktningar.
Vidare
kan nämnas rälsbussen. Denna drivs av en
motor, vanligen dieselmotor. I bussen finns plats för passagere
och en del bagage. Rälsbussen har förarhytt i båda
ändar, vilket ger flexibilitet. Vid behov kan felea rälsbussar
kopplas samman.
Rälsbussar
började tillverkas på 1930-talet av Hilding Carlssons Mekaniska
Verkstad i Umeå. Den har varit vanlig på SJ-lnjer långt
in på 1970-talet.
Till
sist har vi pendeltågen, förortstågen
vid våra större städer, eller moderna lokaltåg.
Dessa har samma flexibla koncept som rälsbussen, med förarhytt
i båda änder och möjlighet till korta eller långa
tågset. Däremot är de el-drivna och kräver kontakt
med ett el-nät.
Konkurrenskraft
Vilka
utsikter har järnvägen att fortsättningsvis klara konkurrensen
med andra trafikslag, som bilen, flyget, busstrafik och båttrafik.
Bilens
fördelar framför järnvägen är uppenbara:
den kan gå från dörr till dörr, exakt vid den
tidpunkt man själv önskar, samtidigt som den kan ta bagage.
Tågets fördel ligger i att man kan använda restiden
för vila eller att få arbete utfört. Det kan också
vara bekvämare, då man kan röra på sig under
resan.
Jämfört
med flyget har tåget fördelen att det är kortare avstånd
för att ta sig till och från färdmedlet ifråga.
Samhällsekonomiskt
har järnvägen fördelen framför både bil,
buss och flyg i att vara mer miljövänligt, förutsatt
attelektriciteten har framställts på ett miljövänligt
sätt.
I
vilken utsträckning denna samhällsekonomiska vinst slår
igenom i det pris som konsumenten får betala tillhör avdelningen
politik. Det kan styras, om viljan därtill finns.
|
Det
finns en bok om svensk järnvägshistoria, som är
något alldeles extra, något utöver det vanliga.
Det
är Björn Kullanders bok "Sveriges Järnvägs
Historia", utgiven 1994 på förlaget Bra
Böcker. Det är en bok som har allt. Den ger överblick,
skapar förståelse och på ett lättilgängligt
sätt ger den centrala informationen.
Den
som vill veta mer om svensk järnvägshistoria rekommenderas
att låna denna bok på sitt närmaste bibliotek! |
Jan
Milld, den 8.1.2009
